Aus der Einleitung:

Man sollte aufhören, der Ford-Legende für die Erklärung der Motorisierung des Straßenverkehrs in Nordamerika viel Bedeutung zuzumessen. Die US-Automobilindustrie wurde auf einem Verkäufermarkt groß, die Heldensagen über Markterweiterung durch radikalen Preisabbau bilden hauptsächlich die Verhältnisse in den 1920er Jahren ab, als der Erstkäufermarkt schon weitgehend gesättigt war und Firmen wie Ford, die nur einen Einheitstyp bauten, durch die Auffächerung der Nachfrage in Schwierigkeiten kamen.

In den dünn besiedelten ländlichen Regionen der USA war der Kraftwagen schon vor dem Ersten Weltkrieg ein vielgefragtes Kommunikationsmittel, das besonders für die Entwicklung der Wirtschaft wichtig war. Er war dort gewissermaßen das letzte Glied, das nach dem Eisenbahnbau noch fehlte, um den großen Binnenmarkt zu schaffen, der die USA im ersten Viertel des 20. Jahrhunderts zur bedeutendsten Wirtschaftsmacht der Welt werden ließ. Die Motorisierung des ländlichen Raumes setzte in Nordamerika einen Wachstumsprozess in Gang, der durch seine positiven Rückkoppelungen auf die Industrie selbsttragend wurde. Der Aufschwung wurde durch einen für die USA glücklichen exogenen Faktor, den Ersten Weltkrieg, verstärkt. Zum Beispiel fielen die Automobilmärkte in Kanada, Südamerika, Asien und Südafrika währenddessen gewissermaßen kampflos an die US-Automobilindustrie.

Ihr großer Markt ließ die Hersteller von Mittelklasse-Personenkraftwagen in den USA rasch in Seriengrößen hineinwachsen, die es ihnen und ihren Zulieferern erlaubten, kapitalintensive Fertigungsverfahren einzurichten und so die Stückkostendegression zu nutzen. Obwohl die Löhne, die die US-Automobilfirmen ihren Arbeitern zahlen mussten, in den 1920er Jahren nominal drei- bis viermal so hoch waren wie die Löhne deutscher Automobilarbeiter, produzierten sie aufgrund der überlegenen Einrichtung ihrer Werke und niedrigerer Materialkosten nur etwa halb so teuer wie deutsche Automobilwerke. In anderen Segmenten des Kraftfahrzeugmarktes, bei Oberklassewagen, Motorrädern und Nutzfahrzeugen, bestand diese Überlegenheit nicht.

In den dicht besiedelten und durch Eisenbahnen besser erschlossenen Industriestaaten Mitteleuropas war die Bedeutung des Automobils für die Ankurbelung derWirtschaft zunächst nicht so augenfällig, zudem schlugen seine sozialen Kosten – die Straßen- und Umweltschäden, die es verursachte, Unfälle usw. – stärker zu Buche. Deshalb wurden Automobile in der öffentlichen Meinung und im Kraftverkehrsrecht in Europa im allgemeinen schlechter behandelt als in Übersee, was sich in höheren Kosten – Steuern, Versicherung, Ausbildungs- und Führerscheinzwang usw. – niederschlug. Folglich blieb in Europa länger die ursprüngliche Marktsituation erhalten, die gerne mit der Methaper beschrieben wird, Automobile seien zunächst nur Spielzeuge der reichen Leute gewesen, und der europäische Personenkraftwagenbau behielt die Spezialisierung auf sportliche und repräsentative Wagen und die kleinbetrieblich-handwerkliche Fertigungsorganisation länger bei.

Zwar begann in der Zwischenkriegszeit auch in Europa die Popularisierung des Automobils als zeitsparendes Transportmittel für Gewerbetreibende, Freiberufler und Behörden. Wegen der geringeren Durchschnittseinkommen und der hohen Besteuerung des Kraftverkehrs verlief die Motorisierung des Mittelstandes in den europäischen Staaten aber langsamer als in Nordamerika, und sie wurde hauptsächlich von Kleinwagen getragen, weshalb sich das Erscheinungsbild des typischen amerikanischen und des typischen europäischen Automobils auseinanderentwickelte. In Deutschland spielte besonders das Motorrad eine prominente Rolle für die „Volksmotorisierung“: Deutschland hatte in den 1930er Jahren die höchste Motorraddichte und war damals der bedeutendste Motorradproduzent der Welt. Auch die Pionierrolle deutscher Firmen bei der Entwicklung des Dieselantriebs für Straßenfahrzeuge hat ihre Ursache in den Besonderheiten des deutschen Automobilmarktes.

Die Automobilgeschichte der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg bekräftigt das Argument, dass die Verspätung der Alten Welt bei der Einführung des Automobils in erster Linie durch schlechtere Rahmenbedingungen für seine Automobilmärkte verursacht wurde, nicht durch Unterschiede der Mentalität oder Unternehmerversagen. In dem durch die Liberalisierung des Welthandelssystems und die Gründung der EuropäischenWirtschaftsgemeinschaft entstandenen großen Markt gelang es den westeuropäischen Automobilherstellerstaaten dann rasch, ihren Rückstand bei der Motorisierung des Straßenverkehrs und den Produktionsverfahren wettzumachen, und sie begründeten ausgangs der 1950er Jahre mit ihrem Export von Kleinwagen sogar so etwas wie eine „europäische Gefahr“ auf dem US-Automobilmarkt.