Aus der Einleitung:

Wer die Pressemitteilungen des Bundesverkehrsministeriums regelmäßig bekommt, wird feststellen, dass die Mehrzahl der Verlautbarungen die Eröffnung von Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen, insbesondere Straßenneubauten, betrifft. Die Infrastrukturfixierung des zuständigen Bundesministeriums spiegelt sich aber auch in der öffentlichen Diskussion. Kaum ein anderes verkehrspolitisches Thema außer vielleicht die Benzin- und Bahnpreise wird so leidenschaftlich diskutiert wie das Für und Wider von neuen Verkehrswegen. Im Vorfeld der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2003 wurden hunderte von Petitionen geschrieben, Abgeordnete mit tausenden von Briefen, Fax und E-Mails überhäuft und die Telefondrähte glühten von den Anrufen der Gegner oder Befürworter eines Verkehrsinfrastrukturprojekts. Rund 80% der Eingaben dürften sich dabei nach grober Schätzung auf Straßenbauprojekte bezogen haben.

Das strittigste Thema dabei war: Brauchen wir überhaupt noch neue Straßen? Betrachtet man die gesamte Straßeninfrastruktur in Deutschland, so wird man feststellen, dass es nur auf wenigen Korridoren und nur zu wenigen Zeiten zu Überlastungssituationen kommt. Diesen mit Straßenausbau begegnen zu wollen, kann auch genau das Gegenteil bewirken. Neue Straßen bringen kurzfristig Entlastung, bedingen aber auch, dass Autofahren attraktiver wird und zusätzlicher neuer Autoverkehr entsteht. Neue Fernstraßen tragen direkt und indirekt zu mehr Flächenverbrauch bei. Sie zerschneiden häufig wertvolle Naturräume und ermöglichen das Wohnen im sprichwörtlichen ‚Häuschen im Grünen‘, das in der Regel in einem neu erschlossenen Einfamilienwohngebiet am Rande einer Umlandgemeinde entsteht. Nur in der verkürzt ökonomistischen Sicht, wie sie z.B. der Verband der Automobilhersteller äußert, haben solche induzierten Verkehre eine nutzensteigernde Wirkung (VDA 2003, 21).

Wenn neue Fernstraßen mehr schaden als nutzen, warum werden dann immer noch neue Straßen gebaut? Ist dies ein willkürlicher Akt der Politik, der an den Wünschen der Menschen tatsächlich vorbei geht? Eine erste Antwort auf diese Frage ist, dass Straßenbau Folge des massenhaften Wunsches nach Automobilität ist. Die Gegenthese dazu lautet: Weil es massenhaft Straßen gibt und die Alternativen vernachlässigt wurden, sind immer mehr Menschen gleichsam zum Autofahren gezwungen worden. Fest steht, dass die meisten Menschen ein äußerst ambivalentes Verhältnis zu Straßenneubauten haben. Auf der einen Seite sind sie Voraussetzung für den von der Mehrheitsgesellschaft gelebten automobilen Lebensstil, auf der anderen Seite – und hier gibt es durchaus Schnittmengen mit den meisten Autofahrern – werden neue Fernstraßen in der Nähe des eigenen Lebensorts als störend empfunden und abgelehnt. Eindeutig hingegen ist der Wunsch einer großen Mehrheit, den LKW-Verkehr auf die Schiene und das Binnenschiff zu verlagern. Mit der nach einiger Verzögerung endlich erfolgreich gestarteten LKW-Maut ist hierzu ein wichtiger Beitrag erfolgt.

Der vorliegende Beitrag wird einige Aspekte der Verkehrsinfrastruktur aus unterschiedlichen Perspektiven beleuchten. Im Zentrum steht eine doppelte These: Zum einen muss die Verkehrsinfrastrukturpolitik stärker als bisher den subjektiven Faktor der sie nutzenden Menschen einbeziehen. Daraus folgt zum anderen, dass vorhandene Verkehrsinfrastrukturen zu einem intermodalen Verkehrssystem vernetzt werden müssen, das sich an den Mobilitätsbedürfnissen wahlfreier Kunden orientiert.